Богатый опыт московских метростроевцев облегчил задачу создания подземной дороги в Ленинграде. Строительство ее началось еще перед войной, но было прервано нашествием фашистов, жестокими боями под стенами нашего города.
С новой силой строительство Ленинградского метрополитена развернулось после войны. Сейчас готовится к сдаче трасса первой очереди. Стальные ленты рельс протянулись в подземных тоннелях почти на 11 километров — от Автово до Московского вокзала. Трасса пройдет по густонаселенным местам, свяжет между собой крупные жилищные массивы, промышленные районы, вокзалы города.
Были приняты во внимание и перспективы развития города, в частности непрерывная застройка бывшей Нарвской заставы.
На трассе будет восемь станций, их названия связаны с месторасположением: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская» (у Витебского вокзала), «Владимирская», «Площадь Восстания».
Метростроевцам приходилось прокладывать подземный путь в очень сложных геологических условиях. Раньше многие считали, что в Ленинграде вообще нельзя построить метрополитен, раз город стоит на болоте. Но это мнение было опровергнуто огромной исследовательской работой, проведенной в недрах ленинградской земли. На линии будущей подземной дороги основательно были изучены грунты — их глубина, свойства, мощность. Пришлось пробурить около 350 скважин, взять 5.000 проб грунтов, и 300 проб воды.
Подземные воды и жидкие грунты создавали непрерывные препятствия на пути проходчиков. Много напряженного труда, упорства и мужества пришлось проявить метростроевцам при рытье котлованов, проходке стволов шахт и наклонных тоннелей для эскалаторов. Чтобы избежать затопления горных выработок, применялись искусственное замораживание грунтов и сжатый воздух — кессонный способ работ.
Значительную роль в быстрой прокладке тоннелей сыграла первоклассная техника, которой оснастила метростроевцев советская индустрия. Творчески обобщая и используя опыт московских метростроевцев, строители ленинградской подземной дороги внесли немало нового в технику советского тоннелестроения.
Созданный группой инженеров «Ленметростроя» в содружестве с работниками ленинградской промышленности уникальный горнопроходческий механизированный щит позволил в три раза ускорить проходку тоннелей. Новый щит дал возможность полностью механизировать все наиболее трудоемкие процессы по разработке и погрузке породы. Вывозку вынутого грунта производили электровозы. Создатели щита удостоены Сталинской премии.
Можно указать и на другие усовершенствования, позволившие ускорить и удешевить проходку тоннелей, облегчить труд людей. Таковы — полущит новой конструкции со встроенным в него тюбингоукладчиком и турбомеханический (гидрозубчатый) редуктор для шахтных подъемных машин. Применялось сооружение тоннеля глухим забоем с откаткой породы назад — без предварительной проходки передовой штольни. Немало нового и в способах освещения станции, в архитектурной отделке залов.
На Трассе первой очереди идут завершающие работы. Все подземные станции одеты в мрамор и гранит, устанавливаются бронзовые решетки, осветительная арматура. Начата, уборка станций. Но дел еще немало.
Все сейчас решает полное напряжение сил каждого члена коллектива строителей, оперативность руководящего состава. Необходимо своевременно выявлять все недоделки и доводить до полной готовности объект за объектом.
Дело чести всех метростроевцев (к их числу, понятно, относятся и работники подрядных организаций) — сдать в эксплуатацию ленинградскую подземную дорогу точно к установленному сроку.
Д. Большаков, главный инженер «Ленметростроя»
В сооружениях советского метро, призванных обслуживать огромные массы трудящихся, особенно ярко проявляется забота о человеке. Это и определяло задачи архитекторов, проектировавших станции Ленинградского метрополитена. Они старались все предусмотреть для удобств и комфорта пассажиров.
Просторные, одетые в гранит и мрамор, залитые светом, полные воздуха залы должны заставлять пассажиров забыть, что они находятся под землей. Авторы проектов добивались, чтобы здесь было «сочетание пользы и красоты», по выражению известного русского архитектора В. И. Баженова.
Являясь неотъемлемой частью единого по своему идейно-художественному замыслу монументального сооружения, каждая станция должна была в то же время обладать «своим лицом», индивидуальным архитектурным обликом. Весь грандиозный ансамбль метрополитена пронизывает идея борьбы советского народа под руководством партии за построение коммунизма в нашей стране. Каждая станция посвящена различным этапам этой героической борьбы, по-своему ее отражает. Не в малой степени тему станции определило ее название и местонахождение.
В архитектуре станции «Площадь Восстания» (архитекторы Б. Н. Журавлев, И. И. Фомин, В. В. Ганкевич) воплощена тема Великой Октябрьской социалистической революции. Здесь установлены бронзовые барельефы, на которых изображены взятие Зимнего дворца, провозглашение В. И. Лениным Советской власти и другие эпизоды исторических Октябрьских дней в.нашем городе.
Станция «Владимирская» (архитекторы Г. И. Александров, А. В. Жук, А. И. Прибульский) оформлена в светлых, радостных тонах. Она посвящена росту благосостояния советского народа. Ее украсит огромное мозаичное панно «Изобилие».
Станция «Пушкинская» (архитекторы Л. М. Поляков, В. А. Петров, авторы вестибюля — архитекторы А. А. Грушке, А. С. Гецкин, В. П. Шувалова) посвящена величайшему русскому поэту, чье имя она носит. Она отображает своей архитектурой классическое наследие прошлого и расцвет советской культуры. Развитию русской и советской науки посвящена станция «Технологический институт» (архитекторы А, М. Соколов и А. К. Андреев). Здесь на .бронзовых барельефных медальонах портреты гениальных корифеев науки - Маркса, Энгельса, Ленина, Сталина, портреты ученых нашей страны.
Мощь и славу Советского Союза как великой морской державы отображает «Балтийская» (архитекторы М. К. Бенуа, А. И. Кубасов, Ф. Ф. Олейник). Свод, изображенный в форме надутого ветром паруса, облицовка стен серо-голубым мрамором, напоминающим цвет моря, барельефные медальоны — портреты русских флотоводцев, — все это раскрывает тему, которой посвящена станция.
Станция «Кировский завод» (архитектор А. К. Андреев) посвящена мощи советской индустрии, о чем убедительно свидетельствуют монументальность архитектуры и тематические барельефы. Тема станции «Нарвская» (архитекторы А. В. Васильев, Д. С. Гольдгор, С. Б. Сперанский) — мирный труд советского народа — отображена в горельефах, установленных в подземном зале.
Мужественной борьбе нашего города-героя с фашистскими полчищами посвящена станция «Автово» (архитекторы Е. А. Левинсон и А. А. Грушке). Она расположена в районе, где в годы войны пролегал передний край _ ленинградской обороны.
Архитекторы старались каждый надземный павильон как бы «вписывать» в городской ансамбль, не нарушая, а дополняя его. Так, авторы проекта вестибюля станции «Нарвская» стремились увязать его архитектуру с замечательным творением Кваренги и Стасова — «Триумфальными воротами», сооруженными в честь победы русского оружия.
Авторы проектов исходили из того, зто архитектура метрополитена должна быть понятна миллионам трудящихся, для которых создается. Подлинной красоте свойственна простота, ясность.
Определенные выводы пришлось сделать после Всесоюзного совещания строителей и выступления на нем Н. С. Хрущева. Государство отпустило на постройку метрополитена колоссальные средства. Но это не значит, что их надо тратить расточительно, нерасчетливо. На станции «Площадь Восстания», например, предполагалось сделать роспись всего огромного купола вестибюля, что только затрудняло бы целостное восприятие архитектуры станции. Пришлось также отказаться от большого количества панно и медальонов, первоначально намеченных на станциях «Владимирская», «Технологический институт» и других.
Так же, как в Московском метро, на наших станциях широко применяется облицовка из естественных пород камня — мрамора и гранита. Это делается не только из декоративно-художественных соображений. Учитывается главным образом прочность материала. При громадных людских потоках штукатурка стен быстро пришла бы в негодность. По той же причине полы большинства станций выложены из гранитных плит.
Пройдет немного времени, и по ярко освещенным самодвижущимся лестницам — эскалаторам ленинградцы спустятся в подземные залы станций. Тогда они сами вынесут суждение, насколько архитекторы правильно решили стоявшие перед ними задачи.
А. Соколов, главный архитектор «Ленметропроекта»
На всем протяжении трассы подземной дороги осуществлена чугунная тюбинговая отделка тоннелей. Почти 200 тысяч тонн составил общий вес тюбингов в конструкциях первой очереди метро.
Станция «Кировский завод» — вся из тюбингов, что позволило целиком сооружать ее щитом. Вместо стальных здесь установлены чугунные колонны. Кроме экономии дефицитного металла, это дало возможность применить тюбингоукладчики, что намного ускорило работы.
Коммунистическая партия и Советское правительство неустанно заботятся об улучшении материального благосостояния и удовлетворении культурных запросов народа. Одним из ярких проявлений этой заботы является сооружение Ленинградского метрополитена.
Славный коллектив метростроевцев при строительных и монтажных организаций проделал огромную работу по созданию этого величественного сооружения. Работы по строительству метрополитена подходят к концу. Ленинградцы сами видят, как заканчивается отделка наземных вестибюлей и благоустройство прилегающей к ним площади. Это — признак того, что скоро двери вестибюлей гостеприимно откроются перед жителями нашего города. Прекрасные вооружения метрополитена, создаваемые трудом архитекторов, конструкторов, строителей и монтажников, значительно обогатят архитектуру города Ленина. Метрополитен оснащается новейшим оборудованием, что обеспечит трудящимся быстрое и удобное передвижение в самых благоприятных условиях.
Все станции, кроме «Автово», имеют эскалаторы, которые будут доставлять пассажиров из входного зала к посадочным платформам и обратно. На станциях «Площадь Восстания» и «Пушкинская» будут более совершенные эскалаторы типа ЛТ-1, созданные ленинградским заводом «Красный металлист».
По трассе будут курсировать новые цельнометаллические моторные вагоны, созданные Мытищенским машиностроительным заводом. Они обеспечивают максимальные удобства для пассажиров и высокие скорости движения. Вагоны имеют электрические и пневматические тормоза и автостопы, гарантирующие полную безопасность движения поездов. Первые вагоны уже прибыли в Ленинград и находятся в депо.
Поезда будут состоять из четырех вагонов. В каждом поезде — 176 мягких мест для сидения, а всего в среднем он вместит около 600 пассажиров. Техническая скорость движения, поездов — 65 километров в час. Стоянка на станциях — от 20 до 30 секунд.
Подземная дорога значительно сократит время проезда из одного района города в другой. Сейчас, чтобы попасть трамваем или автобусом от Автово до площади Восстания, требуется затратить около часа. А в метро это займет не более 15—17 минут. В утренние и вечерние «часы пик» поезда будут следовать один за другим с интервалом в 2,5—3 минуты.
Большая частота и высокие скорости движения поездов обеспечиваются по сигналам автоматической блокировки, а на станциях с путевым развитием — с помощью маршрутно-релейной централизации из специальных блок-постов. Оперативное руководство движением поездов будет осуществляться лишь одним опытным диспетчером.
Станции и служебные помещения оснащаются электрическими часами точного времени. Управление всей системой часов будет производиться из своей, метрополитеновской центральной часовой станции. Платформы и пассажирские помещения оборудуются громкоговорящими радиоустановками.
Большое количество электрической энергии потребуется для движения поездов и эскалаторов, для освещения станций и тоннелей, для вентиляции и санитарно-технических устройств, для сигналов автоблокировки и других нужд. Снабжать подземную дорогу энергией будут подстанции, оснащенные новым, весьма сложным оборудованием. Работа агрегатов подстанций автоматизирована. Управление и контроль за исправностью оборудования подстанций централизованы и будут осуществляться на расстоянии, из одного места электродиспетчером.
Рельсы на путях метрополитена сварены между собой и имеют стыки только через сто метров. Это меньше их изнашивает, уменьшает шум при движении.
В метро будет всегда легко дышаться. Мощная вентиляция обеспечит постоянное поступление чистого воздуха на станции и в тоннели.
В целях соблюдения правительственного срока пуска метрополитена «Ленметрострою» и его подрядным организациям установлены сроки окончания работ по всем объектам. Но «Ленметрострой» (начальник тов. Кузнецов) и его подрядные организации не приняли необходимых мер для ускорения строительства и монтажа, не укладываются в установленные для них сроки.
Руководству «Ленметростроя» нужно повысить требовательность не только к своим строительным участкам, но также и к подрядным организациям, ибо оно несет ответственность за все работы по строительству и монтажу метрополитена.
Особенное беспокойство вызывает строительство станции «Пушкинская». До сих пор стены и облицовка фасада вестибюля выполнены только на 50 процентов. Строительство наклонного хода и подготовка к монтажу эскалаторов ведутся такими темпами, что если их срочно не усилить, потребуется еще несколько месяцев.
С большим отставанием от графика ведутся строительные работы на станциях «Владимирская» и «Балтийская». Кроме «Площади Восстания», на всех других станциях не закончен .монтаж эскалаторов.
Большое отставание с монтажными работами по тягово-понизительным подстанциям. До сих пор не готовы две подстанции, необходимые для электроснабжения трассы при пробной обкатке. Еще хуже положение с электротехническими устройствами в депо.
Управляющий трестом «Электромонтаж» тов. Кривоносов и подчиненный ему начальник УНР-421 тов. Мендельсон, непосредственный исполнитель электромонтажных работ на метро, проявляют недопустимую медлительность в выполнении порученного им важного дела.
Значительно отстают от графика работы по устройству сигнализации, централизации и блокировки, проводимые трестом «Транссигналстрой» (начальник ленинградского участка тов. Малинников). Еще не везде установлены светофоры, не закончен монтаж силовых шкафов, устройств релейной централизации, не завершены работы по селекторной, телефонной и другим видам связи. А все это необходимо наладить и проверить теперь же, при пробной обкатке, чтобы полностью обеспечить безопасное и бесперебойное движение поездов.
Много работы еще по депо, объединенным мастерским, котельной и другим объектам, строительство которых ведет «Севзаптрансстрой» (начальник тов. Сазыкин). Деятельность этой организации нуждается в коренной перестройке.
Метрополитен создается на сотни лет, поэтому особое внимание надо обратить на качество строительных и монтажных работ. Сейчас, когда до пуска метрополитена остается немного времени, необходимо устранить все обнаруженные недостатки.
Подготовка к эксплуатации метрополитена началась уже несколько месяцев назад. Главное здесь — подбор кадров, их обучений. Только люди, освоившие сложную и разнообразную технику, смогут обеспечить ее четкое и бесперебойное обслуживание.
Кадры для Ленинградского метрополитена были подобраны из лучших работников Октябрьской железной дороги, «Ленметростроя», Ленэнерго, Трамвайно-троллейбусного управления, а также из числа окончивших ленинградские институты, техникумы, ремесленные училища.
Для изучения и освоения техники метрополитена были организованы курсы. Теоретические занятия на них проводились в Ленинграде, а практические — в Москве, в порядке стажировки на действующем оборудовании. Уже подготовлены машинисты, их помощники, дежурные по станции, начальники станций, диспетчеры движения, электромеханики эскалаторов, тяговых подстанций, сигнализации. и связи. Заканчиваются занятия с бригадирами пути, сооружений и сантехники, со слесарями по ремонту.
Используя богатый опыт Московского метрополитена, наш коллектив подготовляет техническую документацию по всем отраслям многообразного хозяйства подземной дороги.
Разработаны и размножены правила технической эксплуатации, являющиеся основным законом для каждого работника метрополитена, инструкция по сигнализации, охране труда и технике безопасности. Составляются графики движения поездов и должностные инструкции. Устанавливаются технологические процессы по содержанию и ремонту оборудования и сооружений.
Эксплуатационники глубоко изучают технику, чтобы уверенно выполнять почетную работу на метрополитене. Предстоит в срок провести наладочные работы по тягово-понизительным подстанциям и вентиляционным установкам, организовать обкатку путей, подвижного состава, эскалаторов, испытать все оборудование метрополитена.
Серьезная деловая подготовка эксплуатационников должна обеспечить бесперебойное, безопасное движение поездов и культурное обслуживание трудящихся на подземной дороге.
Московское метро существует более двадцати лет, а его сооружения остаются такими же красивыми и прочными, как в день открытия. Не только работники метрополитена, но и сами пассажиры поддерживают здесь чистоту и порядок, сохраняют свои дворцы-станции.
Можно быть твердо уверенным, что трудящиеся города Ленина, пользуясь метрополитеном, будут бережно относиться к его богатствам, как к своему детищу, и этим помогут сделать его еще лучше.
Ленинградцы с нетерпением ожидают пуска метрополитена. Своевременное окончание его строительства будет большой победой не только трудящихся нашего города, но и всего советского народа.
И. Новиков, начальник Ленинградского метрополитена
Вся страна помогает строить Ленинградский метрополитен. Из Москвы, Киева, Харькова, Свердловска, Тбилиси, Днепропетровска, Новосибирска, Алма-Аты, Курска, Бобруйска, Гомеля, Чебоксар, Мурома и многих других городов Советского Союза непрерывным потоком шли грузы в адрес «Ленметростроя».
Свыше 300 предприятий изготовили для Ленинградского метро сложное оборудование, механизмы, приборы, присылали строительные и отделочные материалы.
Шестьдесят предприятий нашего города внесли большой вклад в оснащение метро. В их числе — Кировский завод, «Электросила», «Красный металлист», завод подъемно-транспортного оборудования имени Кирова, «Севкабель», «Пролетарий», имени Лепсе, «Электроаппарат», «Лентрублит», имени Ломоносова, «Монументскульптура» и другие.
Тысячи трудящихся города Ленина участвуют в воскресниках, помогают строителям метрополитена.
На облицовке станций и вестибюлей широко применяются мрамор и гранит различных пород и расцветок. С Урала получены белый с жилками мрамор «Коэлга», серый «Шелеинский», желтый, пестрый «Фоминский». Кавказ дал красный мрамор «Салиэти», серый искристый «Сванетия» и другие. Украина прислала граниты: розовый, серый, черный.
Большинство декоративных металлических изделий — вентиляционные и радиорешетки, осветительная арматура — выполнено, как и на Московском метро, из алюминия, обработанного химическим способом «под золото». Часть изделий выполнена в бронзе.
Наряду с традиционными отделочными материалами на Ленинградском метро нашли применение и новые. Впервые, на станции «Автово», колонны облицовываются художественным стеклом. Нужный состав стекла получен с помощью специалистов, которые горячо откликнулись на призыв метростроевцев. Это стекло должно быть прочнее мрамора. Оно красиво и практично в эксплуатации — хорошо моется, не требует обновления и окраски.
Горельефы станции «Нарвская» выполнены в мраморной крошке. Они имеют хороший вид, обошлись же в несколько раз дешевле, чем мраморные. Для оформления гранитных полов использовался плавленый камень.
Применялась и мастика. Она прочна, легка, хорошо формуется. Из мастики сделан орнамент на своде зала станции «Пушкинская».
По-новому решаются способы освещения большинства станций. Применяются осветительные дуги из стекла, люверсные решетки, световые фризы.
На станции «Кировский завод» будет светящийся потолок. Не потребуется ни люстр, ни бра и на станции «Нарвская». Здесь хрустальные светящиеся дуги перекинутся поперек всего зала. На «Площади Восстания» свод будет расчленен светящимися арками.
На ряде станций приборы освещения вкомпанованы в систему всего архитектурного убранства. Так, на станции «Технологический институт» источниками света будут хрустальные светильники, увенчивающие бронзовые факелы, из которых состоит фриз.
На Ленинградском метро устанавливается более сорока разнообразных типов художественной осветительной арматуры. Свыше 1.200 люстр, бра и торшеров осветят станции и вестибюли. Одновременно на подземной дороге будут гореть около 30 тысяч электрических ламп различных типов и мощностей.
Для обеспечения безопасного следования поездов на участках с затяжным уклоном (крутой длинный спуск) применен контроль скорости движения поездов.
В случае, если поезд превысит скорость, предусмотренную графиком движения, на впереди расположенном светофоре вспыхнет предупреждающий сигнал — желтый огонь. Машинист должен снизить скорость поезда. Если же он это по каким-либо причинам не сделал, то на следующем сигнале появится красный огонь и поезд будет остановлен автостопом.
Таким образом, разгон поезда выше установленной скорости исключен, и следующий впереди состав ограждается от наезда.
На станциях и в вестибюлях метро будет ослепительная чистота. Изготовляется специальный агрегат для механизированной промывки тоннелей. Путевые тоннели на станциях и платформы регулярно будут поливаться водой из пожарных кранов. Мощные пылесосы, поломоечные и подметательные машины облегчат труд уборщиц.
Для уборки помещений в ночное время потребуется большое количество горячей воды, Для подогрева воды оборудуются электрические титаны.
В депо рядом с главным корпусом строится моечно-обдувочная. Ежедневно сюда будут подаваться вагоны после окончания движения на трассе. Здесь их обдуют сжатым воздухом, снимут накопившуюся за день пыль, Потом вагоны попадут «в руки» специальной машины, которая с помощью металлических щеток тщательно вымоет их теплой мыльной эмульсией. Все это займет несколько минут.
Ленинградская правда. 23 сентября 1955 года
© ВЛАДИМИР КИРСАНОВ