Ленинградские краностроители | Глава VIII. Мирный фронт

РЕШАЮЩИЙ ПЕРЕВАЛ

 

      Резко зазвонил телефон. Симоненко снял трубку, услышал знакомый голос:

      – Это ты, Коля? Выручай. Подводят нас сталелитейщики.

      Говорил комсорг механического цеха Володя Журавлев. Он сигнализировал в штаб контрольного поста, что на механическую обработку не поданы отливки барабана, шестерен, катков и венцов для азовстальских кранов.

      – Воздействуем, – коротко бросил в трубку молодой слесарь и решительно вскочил с места.

      Крановое оборудование для металлургического комбината «Азовсталь» изготовлялось на заводе вне всякой очереди. В декабре 1947 года «Правда» писала: «Наиболее тяжелым по своим последствиям является невыполнение Министерством тяжелого и транспортного машиностроения указания правительства об изготовлении для прокатного цеха «Азовстали» мостовых электрических кранов. Без кранов невозможно осуществить пуск блюминга, без них же невозможно вести монтаж многих тысяч тонн оборудования рельсобалочного стана...»

      Комсомольская организация завода взяла шефство над заказом «Азовстали». Комитет комсомола создал штаб, которым руководил Николай Симоненко. В распоряжении штаба находились все 247 комсомольцев. Могучая сила! Сколько зорких глаз, сколько молодых, энергичных рук, когда в случае необходимости следовало сделать что-либо срочное!

      В середине декабря 1947 года отдел главного конструктора сдал в производство чертежи кранов. Их отличал ряд особенностей. Конструкторы К. Ф. Локтюхов Г. К. Бедняков учли, что краны будут работать при высокой температуре. Подъемные устройства оборудовались кабинами с термоизоляцией. Крановые тележки были спроектированы двух типов: с гибкой и жесткой подвеской траверсы, несущей электромагниты.

      Директор завода утвердил график отливки деталей, их механической обработки, сборки крановых узлов и механизмов. Один из экземпляров этого графика получил штаб контрольного поста. Комсомольцы пристально следили за прохождением заказа. И если случалась какая-либо задержка, действовали без промедления.

      Николай Симоненко отыскал начальника сталелитейного цеха Морозова у новой печи. Морозов что-то объяснял мастеру и бригадиру.

      – Срочное дело, Сергей Ильич, – вмешался в разговор Симоненко.

      Морозов поднял на него глаза, хотел что-то сказать, но не успел. Симоненко его опередил. Запальчиво рассказал о том, что его привело в цех.

      – Подвели меня помощники, – признался Морозов. – Трудно, но завтра отливки в механический отправим. Так и передай.

      С опережением графика шли на заводе работы над заказами «Азовстали». В то же время – в первом квартале 1948 года коллектив начал выполнять и другое, не менее ответственное задание. На Урале, в Нижнем Тагиле, возводился крупный металлургический завод. 1948 году намечался пуск рельсобалочного стана производительностью на 15–20 процентов выше всех существовавших в мире. Строители сообщили об этом своим товарищам ленинградцам и просили их ускорить производство шести пратцен-кранов и одного электроостового крана, без которых невозможно было пустить в эксплуатацию рельсобалочный цех.

      Пратцен-краны завод никогда не выпускал. Такое название они получили потому, что их механизм, захватывающий груз, представлял из себя стальные лапы (лапы в переводе на немецкий язык и означает «пратцен»).

      В первых числах июня 1948 года завод рапортовал министру о выполнении правительственного задания: на месяц раньше срока «Азовстали» было отправлено 19 кранов. В ответной телеграмме министр отметил хорошую работу завода и выразил уверенность, что и Нижне-Тагильскому заводу краны будут изготовление в срок.

      К июлю чертежи пратцен-кранов поступили в цех. Группа конструкторов, которую возглавлял К. Ф. Локтюхов, выполнила работу втрое быстрее, чем это делалось раньше.

      Собирали кран на четырех стендовых площадках, Даже видавших виды краностроителей он поражал своими размерами: высота его достигала 20 метров, длина моста – 28 метров. Для отправки только одного моста требовалось шесть железнодорожных платформ!

      Ударный заказ на заводе выполнили по-ударному, намного сократив обычный производственный цикл.

      Октябрьский праздник краностроители ознаменовали досрочным выполнением годового плана. Завод к этому времени превзошел довоенный уровень по выпуску валовой и товарной продукции.

 

      Коммунисты чутко улавливали пульс жизни, выступали застрельщиками многих полезных начинаний. Они учили товарищей и учились сами в кружках и школах партийного просвещения, в институтах и техникумах, на различных курсах.

      Не просто решиться сесть за парту, если идет уже пятый десяток. Но это нужно было сделать, и многие коммунисты-практики четыре вечера в неделю проводили в заводском техникуме, старательно выполняли все домашние задания. Техникум представлял собой необычное учебное заведение: тут одновременно занимались командиры производства и рядовые рабочие, отцы и дети.

      С трудом давалась учеба начальнику модельного цеха Прохорову. Порой мелькала мысль: не бросить ли техникум?

      – Что вы, Петр Иванович, – успокаивал Прохорова студент Василий Пономарев. – Как можно?

      Пономарев был освобожденным секретарем комитета комсомола, но в душе считал себя модельщиком. Он помнил, как доброжелательно и приветливо встретили его в цехе – приехавшего из Карелии паренька. Ободрили, научили модельному делу. Искренне и тактично  Василий предложил свою помощь Прохорову. Он объяснял ему алгебраические правила, вместе с ним решал задачи, разбирался в геометрических теоремах.

      Так у них проходили вечера. А днем каждый с головой окунался в беспокойные и неотложные дела. Прохоров – в цеховые, Пономарев – в комсомольские. А их у каждого набиралось бесчисленное множество...

      1949 год был характерен для завода не только наращиванием темпов производства. Осваивались новые, более совершенные образцы подъемно-транспортных устройств. В печати еще ничего не сообщалось о начале сооружения Волго-Донского канала, а на заводе уже выполняли его заказы. Начальник конструкторского бюро А. Г. Ланг руководил проектированием строительных портальных кранов грузоподъемностью 3 и 10 тонн. Их намечалось использовать при монтаже арматуры, укладке бетона. Таким образом, портальный кран – портовый грузчик – приобретал еще и новую специальность – становился строителем.

      Самые сложные расчеты делал сам начальник бюро, но на своих помощников ему жаловаться не приходилось. Хорошее пополнение получил конструкторский отдел. Студенты Политехнического института имени М. И. Калинина Г. Е. Сушанский, С. А. Васьков, П. Г. Поряднев, И. И. Бабушкин выполняли на заводе и по заводским заданиям свои дипломные проекты. Защитив их и став инженерами, они влились в семью краностроителей.

      В начале 1949 года из конструкторского отдела поступили в цехи чертежи наклонного эректора конструкции В. С. Майзеля, И. И. Борисенко, И. А. Басова и А. А. Сойконена.

      Новая модель существенно отличалась от прежних образцов. Наибольшие изменения претерпел самый сложный орган эректора – механическая рука, укладывающая тюбинги. Она стала подвижнее и маневреннее. В качестве мотора использовался крановый двигатель. Вес эректора уменьшился на 4 тонны, а мощность мотора возросла.

      Тюбингоукладчик запустили в производство. К отливке деталей, к их обработке относились с особой тщательностью. Новую машину хотелось сделать совершенной во всех отношениях. Впрочем, не только ее. Поэтому на завода горячо поддержали предложение бригадира М. В. Розанова об организации соревнования за звание бригад и участков отличного качества. И оно, ширясь день ото дня, вовлекало все новых и новых энтузиастов в борьбу за образцовые во всех отношениях краны и подъемно-транспортные сооружения.

      В апреле 1949 года ленинградцы выступили инициаторами патриотического движения за крепкую связь работников науки и производства, за дальнейший технический прогресс. В жизненной необходимости этого на заводе давно убедились. Современное производство в сравнении с прошлым намного усложнилось, решать проблемы развития краностроения было немыслимо без активного участия ученых. Завод был тесно связан с семью научно-исследовательскими институтами и высшими учебными заведениями. Профессор А. И. Дукельский, кандидат технических наук А. А. Ананьев и другие преподаватели Политехнического института имени М. И. Калинина активно участвовали в проектировании новых конструкций подъемно-транспортных устройств. Постоянный контакт поддерживали конструкторы со Всесоюзным научно-исследовательским институтом подъемно-транспортного машиностроения, с Ленинградским механическим институтом. В 1949 году содружество приняло еще более широкий размах.

      В сталелитейном цехе близко познакомились с доцентом Политехнического института кандидатом технических наук А. А. Соколовым. Он был специалистом, до тонкостей знавшим металлургические производство.

      – Три часа тридцать минут на плавку? – удивился Соколов, когда впервые появился в цехе. – Много, даже слишком много. Время плавки можно сократить до трех часов.

      Сталевары с недоверием отнеслись к его словам. Им казалось, что они достигли «потолка» и на большее электропечь неспособна.

      Потребовалось время и немалый труд Соколова, чтобы доказать: повысить коэффициент использования электропечей можно. Под руководством ученого сталевары овладели искусством скоростных плавок.

      При участии сотрудников научных учреждений в цехе металлоконструкций провели сложную исследовательскую работу.

      Началось так, Конструктора А. В. Булатскую вызвали на сборочный участок. Отложив все дела, она отправилась туда.

      На участка ее ждали Начальник цеха и контрольный мастер.

      – Помогите разобраться, Антонина Васильевна, – сказал начальник цеха.

      Он подошел к лежавшему на стеллажах-подставках громадному крановому мосту. Даже без замеров, на глаз можно было заметить дефект: поперечные сечения балок оказались перекошенными.

      – Почему так получилось? – спросила Булатская.

      Бригадир Федор Никифорович Громов вздернул кверху покатые плечи.

      – Не знаем мы этого, – ответил он. – Поэтому и решили с вами посоветоваться. Конструкция ли тому виной, или мы в чем-то ошиблись?

      Булатская также не могла определить причин дефекта. Обменявшись мнениями, договорились создать комплексную бригаду. В нее вошли начальник цеха Л. И. Сосновский, секретарь партийной организации цеха С. А. Дятловский, слесари-сборщики Ф. Н. Громов, М. В. Потапов, сварщик М. А. Переверзев, инженеры-технологи Л. И. Румянцев, А. И. Чикунов, И. П. Мамай, старший контрольный мастер В. И. Приемышев. Для участия в этой работе пригласили научных сотрудников.

      Два месяца велись детальные исследования, накапливались подробные данные. Они позволили разработать новый технологический процесс сборки и сварки. В итоге собранные мосты отдел технического контроля принял с высокой оценкой.

      Но дело было не только в этом. Сотрудничество в комплексной бригаде приблизило рабочих к научному творчеству, а научных сотрудников – к производству.

      Комплексные бригады создавались и в других цехах. Они явились плодотворной формой творческого содружества людей науки и производства.

      В сентябре 1949 года началась окончательная сборка и доводка первого эректора под руководством молодого инженера А. К. Волкова.

      Новый эректор по своим показателям превзошел все подобные машины, которые выпускались до этого и в Советском Союзе, и за рубежом. Строители подземной дороги получили в свое распоряжение хорошее оборудование.

      В конце марта 1950 года коллектив завода рапортовал о завершении пятилетнего задания по валовому выпуску, а спустя три месяца – и по товарному.

      Завод снова вошел в ряды передовиков советского краностроения.

 

 


© ВЛАДИМИР КИРСАНОВ