СЛОЖНОСТИ РОСТА

В парткоме С. Л. Шаргородский появился незадолго до обеденного перерыва. Всю первую половину дня он провел в цехах. Это стало уже обычным: с утра секретарь парткома и другие партийные работники отправлялись туда, где решалась судьба производственного плана, – на участки, в бригады.

Интересовались и хозяйственными и партийными вопросами. В жизни они так сплелись, что их никак нельзя было отделить друг от друга. Самое главное для коммунистов – борьба за досрочное выполнение пятилетки, превращение Страны Советов в могучую индустриальную державу.

В парткоме Шаргородского ожидали представители Невдубстроя. Они беседовали с редактором заводской газеты Александром Никитичем Прокофьевым.

– Без ножа вы нас режете, – сердито нахмурив брови, говорил пожилой прораб. – Срываете строительство главного здания. Еще осенью обещали дать металлоконструкции. На дворе январь, а ни ферм, ни перекрытий нет.

На заводе хорошо понимали, насколько важно изготовить в срок металлоконструкции для новой ленинградской электростанции. В городе остро ощущался недостаток электроэнергии, хотя ее вырабатывалось гораздо больше, чем до революции или в конце двадцатых годов.

Крытых помещений для сборки и клепки железных конструкций завод не имел. Пришлось оборудовать во дворе специальную площадку. Коммунисты и комсомольцы, отработав в цехе свою смену, брали в руки лопаты и ломы. Расчистили территорию, оборудовали стеллажи, проложили трубопроводы от компрессорной станции. Добровольцы-электрики во внеурочное время протянули два километра электросети, установили прожекторы для работы ночью.

Самым трудным оказалось набрать достаточное количество квалифицированных рабочих. В Ленинграде, как и во всей стране, было покончено с безработицей. На «площадку Невдубстроя» пришлось перебрасывать слесарей, клепальщиков и сварщиков из крановых цехов. И все-таки они не справлялись с громадным объемом работы. Вместо 1000 тонн металлоконструкций, которые следовало отправить на строительство к 1 января 1932 года, завод изготовил лишь 300 тонн. Отставание от первоначально взятых обязательств достигло полугода.

Накануне Шаргородский уже говорил по этому поводу с директором завода Климовичем, с секретарем партячейки «площадки Невдубстроя» И. И. Шульго. Решили провести слет ударников, мобилизовать коллектив цеха на трехсменную работу.

– Оправдываться перед вами не к чему, – откровенно сказал Шаргородский делегатам с Дубровки.– Хотя причин есть немало. Без металла ферм не построишь. А его мы начали получать с опозданием. Заклепки нам гоже «Красный гвоздильщик» в срок не дал. Теперь наметились перемены к лучшему, и постараемся ваш заказ выполнить.

Строители ушли. Когда за ними закрылась дверь, Прокофьев тяжело вздохнул.

– Чего это ты вздыхаешь?

– Вспомнилось, как спокойно текла жизнь прежде. Ремонтировали паровозы, вагоны, с планом справлялись без особого напряжения, никто не торопил, не попрекал. А теперь? Ходоки отовсюду на завод приезжают. Из Донбасса, с Урала, из Кузбасса.

– Большой нынче спрос с завода. А работаем мы еще далеко не так, как бы хотелось...

Действительно, реконструкция и переоборудование цехов затягивались. А между тем страна очень нуждалась в подъемных механизмах. Краны нужны были для вновь создаваемых или реконструируемых предприятий черной металлургии, для автомобильных заводов, для строек. Следовало увеличить мощность кранов, снабдить их специальными подъемными приспособлениями. В производственной программе 1932 года преимущественное положение занимали не ручные, а электрические краны – мостовые и консольные. Поступили заказы на портальные краны, конструирование и производство которых особенно ответственно и сложно.

Заводу в 1932 году предстояло освоить производство десятков новых видов кранов.

Заводская партийная организация поднимала коллектив на преодоление трудностей, всячески развивала творческую инициативу коммунистов и беспартийных рабочих-ударников, поддерживала каждое рожденное в бригадах и на участках ценное начинание.

Руководство заводом и весь коллектив большие надежды возлагали на техническую конференцию. Она должна была подвести первые итоги работы после перехода на краностроение, определить техническую политику завода на будущее. Готовились к ней более месяца.

Эта конференция сыграла важную роль в жизни заводского коллектива. Делегации цехов пришли на нее с тщательно продуманными предложениями. Конференция началась в субботу, продолжалась до позднего вечера. На другой день, в выходной, работали секции, обсуждавшие основные технические и производственные проблемы, волнующие краностроителей: реконструкция цехов, планирование, освоение новых производств, внедрение электросварки.

Немало серьезных упреков высказали делегаты в адрес конструкторского бюро. Этот молодой отдел слабо справлялся с проектированием новых подъемных механизмов, порой слепо копировал заграничные образцы. Конструкторы были совсем еще молодые, не имели достаточного опыта, а крепкого руководителя отдела на заводе подобрать не сумели.

Важный вопрос подняли на конференции сварщики. Производство металлоконструкции говорили они, надо перестраивать, а не вести дедовскими методами. Клепка должна уступить свое место сварке. Это позволит, по самом скромным подсчетам, сэкономить в 1932 году до 2 тысяч тонн металла и около 1,5 миллиона рублей.

Решения конференции легли в основу заводского техпромфинплана. Дирекция, партком, завком, комитет комсомола объединенными усилиями боролись за осуществление намеченной программы больших работ. И это привело к успеху. К середине года погасили долг перед Невдубстроем, выполнили и другие первоочередные заказы.

В декабре 1932 года внимание всего коллектива привлекла сборка первого портального крана грузоподъемностью 6 тонн. Спроектировали его инженеры П. А. Волков и А. А. Елисеев. Это было громадное сооружение из стали, предназначенное для работы в порту.

Громадный кран, уникальный для тех дней, поднялся над заводской территорией во всей своей красе. Повинуясь командам его создателей, бережно, без малейшего напряжения понес вверх прикрепленный груз.

Кран этот был выпущен сверх плана.

Директором завода стал Семен Петрович Ершов, который до этого руководил краностроительным заводом в Одессе. А главным конструктором – Николай Васильевич Руднев, ранее работавший на Ленинградском Металлическом заводе. Там он заведовал крановым отделом и бюро железных конструкций. По проекту Руднева был построен мостовой кран для Волховской ГЭС грузоподъемностью 130 тонн. Руководил он и работами по проектированию отечественных портальных и полу- Портальных кранов, шахтных подъемников.

Когда в Ленинграде создали специализированный завод подъемного оборудования, отпала необходимость выпускать краны на других предприятиях. Рудневу предложили возглавить проектно-конструкторских отдел на заводе имени С. М. Кирова, и он согласился.

Руднев умел и увлекать, и требовать. Да и люди у него в отделе подобрались творчески мыслящие, ищущие.

Завод имени С. М. Кирова был самым крупным среди градостроительных предприятий треста «Союзстальмост». Ведущую завода роль ему предстояло играть и в дальнейшем. Это сознавали заводские конструкторы.

Главный конструктор Н. В. Руднев.

В мировом краностроении существовали два направления: немецкое и американское.

Немецкая школа отстаивала легкость конструкций. Выпускавшиеся в Германии краны, как правило, имели решетчатые мосты и легкие тележки из прокатанного металла.

Американские краны выглядели по-иному: сплошные мосты и тележки с большим количеством отлитых деталей. Весили они больше, чем немецкие, но были удобнее в работе и в ремонте.

Каждое из направлений имело свои плюсы и минусы. Какой же из школ отдать предпочтение? Итог оживленной дискуссии подвел Руднев. Он сказал, что пора слепого ученичества окончилась и надо выходить на собственную дорогу. На какую же? Создавать конструкции, в которых бы соединялись преимущества немецкой школы – легкость и стройность – с удобством эксплуатации и надежностью американских кранов. У всех мы должны учиться, а идти своей дорогой.

В июле 1933 года Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) приняли решение о работе железнодорожного транспорта, который стал узким местом народного хозяйства. Перед крупнейшими машиностроительными заводами была поставлена задача: дать транспорту достаточное количество паровозов, вагонов, вооружить новейшей железнодорожной техникой.

В те времена сортировка вагонов на крупных узловых станциях производилась вручную: «башмачники», нередко рискуя жизнью, подкладывали под колеса «башмаки» – деревянные обрубки, густо смазанные нефтью. Формирование состава таким способом занимало 2 часа 10 минут. По подсчетам экономистов, каждый день терялось 2 миллиона вагоно-часов.

Мысль о механизации и автоматизации сортировки вагонов волновала железнодорожников всего мира. В США создали специальное тормозное устройство для сортировочных горок – вагонный замедлитель. Хотелось иметь такие устройства и в Советском Союзе. Однако американцы за оборудование одной только сортировочной горки запросили несколько миллионов рублей.

Коммунистическая партия и Советское правительство поручили изготовить отечественные замедлители группе ленинградских предприятий: «Красному путиловцу», Невскому машиностроительному заводу имени В. И. Ленина, Балтийскому судостроительному и некоторым другим. Электрооборудование давал завод имени Козицкого. Окончательную сборку замедлителя вел завод имени С. М. Кирова.

Под монтаж поступавших узлов и деталей на заводском дворе отвели большой участок. Работу вели лучшие бригады – М. Крестьянцева и Н. Липашева, которые до этого собирали первые портальные краны, лебедки для Беломорканала. Они умели высоко держать заводскую марку.

Перед началом смены к слесарям пришел начальник цеха Баталий и сказал:

– На пятнадцатое августа назначено испытание замедлителя. Управитесь к этому сроку?

Крестьянцев и Липашев молча переглянулись.

– Вы что? – удивился Баталин.

– Нас такой срок не устраивает. Соберем на две недели раньше.

Радовали краностроителей производственные дела и на других участках. Без задержек выпускались специальные металлургические, консольные и велосипедные краны для разливки металла, для прокатных станов, рудных дворов.

Постепенно все смелее и успешнее внедрялись в производство новые приемы обработки металлов, сборки конструкций. Получила наконец признание электросварка, к которой в прошлые годы на заводе относились с недоверием.

Вагонные замедлители на испытательном стенде. Снимок 1946 года.

Оказывается, они уже успели посоветоваться между собой и выдвинули встречный.

Сборщики работали в две смены. Быстро и тщательно монтировали каждый узел. График строго соблюдался и по дням и по часам. Но вот на пути встретилось препятствие, которое могло сорвать выполнение обязательств: на завод поступили детали, не соответствующие нужным размерам. Отправлять на переделку? Отнимет много времени. Слесари Федор Фролов и Василий Петров вызвались устранить дефект – подогнать кулачки. И они справились со своей задачей.

И вот первый отечественный вагонный замедлитель принимает государственная комиссия. Полуторачасовые испытания показали, что созданное на заводе имени С. М. Кирова автоматическое тормозное устройство для сортировочной горки станции Красный Лиман ни в чем не уступает американскому.

Следом за первым замедлителем началась работа над вторым. Новые тормозные устройства делали революцию в сортировке вагонов, позволяли формировать железнодорожные составы за 15 минут.

© ВЛАДИМИР КИРСАНОВ