Ленинградские краностроители | Глава V. Курс - на социализм
В декабре 1925 года состоялся XIV съезд партии. Съезд дал установку на проведение в жизнь ленинского плана социалистической индустриализации страны. Съезд указал, что борьба за победу социализма в СССР является основной задачей нашей партии.
Вплотную приближалась эпоха великих преобразований – революция промышленная, техническая. Коммунистическая партия бросила клич: «Через индустриализацию – к социализму!»
Путь этот был чрезвычайно трудным. Страна находилась в капиталистическом окружении. Требовалось самим изыскивать и накапливать средства, готовить кадры, умело хозяйствовать, строго соблюдать режим экономии, повышать производительность труда.
С 1927 года началось быстрое развитие Главных мастерских. Кроме ремонта товарных паровозов и вагонов здесь производился капитальный и средний ремонт пассажирских паровозов серии «С» и мощных товарных паровозов серий «Э-Ш» и «Э-Г».
Развернулась подготовка к ремонту пассажирских паровозов серии «Л», которым занимались до этого в Ростове-на-Дону. В сборочном цехе установили новый кран грузоподъемностью 30 тонн, а на заводском дворе – так называемую тележку «Дина». С ее помощью «больные» паровозы непосредственно с путей подавались в цех.
Десятилетие Великого Октября Главные мастерские отметили как большой трудовой праздник. По общему количеству отремонтированных паровозов, пассажирских и товарных вагонов был превзойден довоенный уровень. Значительно сократился простой подвижного состава в ремонте. В дореволюционное время ремонт паровозов длился до 222 дней. Такие темпы теперь казались черепашьими. В октябрьском рапорте коллектива Главных мастерских указывалось, что средний простой паровозов в ремонте составлял в 1926/27 хозяйственном году 88,7 рабочего дня.
Один из мощных паровозов, который ремонтировался в Главных мастерских в 1927 году.
В работе коллектива мастерских, как и по всей стране, отражалось неуклонное движение вперед. Шагали быстро, но чувствовалось, что резервы еще далеко не Исчерпаны. И коммунисты искали и находили возможности развивать производство еще более высокими темпами. В последующие годы простой паровозов в ремонте сократился сначала до 40, а затем до 20 дней.
В десять раз быстрее, чем до революции, «больной» паровоз становился «здоровым», выходил на линию. А за счет чего? Может быть, увеличилось количество рабочих? Нет, дело не в этом. Труд в мастерских стал гораздо производительные, хотя работали 8 часов. Совершенствовалось производство, цехи пополнялись новым оборудованием. Много новшеств появилось в работе сборщиков. Они добились взаимозаменяемости каждого ската на паровозной раме, что упростило подкатку колес. На ремонте буксовых направляющих челюстей применили электросварку – выгадали 18 дней. Оборудовали в мастерских специальную установку для подъема и опускания паровоза на колеса. Эта трудоемкая операция стала длиться вместо 5 – 6 часов всего 20 минут.
Моряки Балтийского флота вместе со своими шефами – комсомольцами Главных мастерских.
Коренным образом изменился и порядок ремонта товарных вагонов. Инициаторами этого были начальник товарного цеха А. А. Алешин, коммунисты помощник мастера Л. Л. Дземанович и бригадир К. В. Бондаренко. Они внедрили так называемый «пульсирующий конвейер». Организация ремонта по-новому сокращала простои вагонов раза в полтора, позволяла повысить производительность труда и заработную плату. В месяц выпускалось из ремонта до 400 вагонов – в несколько раз больше, чем до революции.
Паровозо- и вагоноремонтный завод Северо-Западных железных дорог (так мастерские начали именоваться с апреля 1928 года) переходил к более совершенным способам производства и на других участках. В 1928 году был создан сварочный участок, который возглавил молодой энергичный техник Л. И. Сосновский. Хорошим помощником его стал коммунист ленинского призыва мастер Я. П. Сорочин. Электросварка, намного повышающая производительность труда, начала широко применяться при ремонте паровозов и вагонов.
Свежим ветром повеяло и в кузнице, где испокон веков все делалось вручную. Много новшеств внес в производство коммунист Александр Иванович Кундер.
Кундер ковал громоздкие держатели тормозов. На каждый уходило до 100 часов.
Однажды Кундер сказал мастеру:
– Я могу изготовить в десять раз быстрее.
Тот не поверил. Однако через неделю Кундер подтвердил свои слова делом. Подготовив штамп, он сделал держатель за 10 часов.
Александр Иванович заменил свободную ковку штамповкой также при производстве рессорных накладок, выбойных личинок и еще некоторых деталей сложной конфигурации. В несколько раз увеличилась производительность, снизилась себестоимость продукции. Так, изготовление личинки прежде обходилось в 3 рубля, а по новому способу – в 40 копеек. Тысячи рублей экономии давали рационализаторские предложения кузнеца-коммуниста.
Выдающееся изобретение сделал в те годы другой неутомимый умелец Иван Константинович Матросов. Работал он помощником мастера в тендерном цехе. Сам бывший машинист, окончивший в начале двадцатых годов Петроградское училище техников путей сообщения, Матросов решил создать оригинальный тормоз, более надежный, чем всемирно известный тормоз Вестингауза...
Работа продолжалась несколько лет. Первый опытный образец в мастерских изготовили своими силами во внеурочные часы. Тройные клапаны и кран машиниста внешне сильно походили на узлы тормоза Вестингауза. Несмелое копирование обрекло поиски изобретателя на неудачу.
– Не отчаивайся, – ободрял Матросова молодой мастер Яков Захаров. – Продолжай работать, поможем.
Изобретатель железнодорожного тормоза И. К. Матросов.
Доводили тормоз до «ажура» по-прежнему в подземном цехе. Добровольные помощники Матросова мастер Я. Захаров, бригадир А. А. Батура, слесари Э. М. Томинг и В. М. Силюк не меньше, чем сам изобретатель, беспокоились о судьбе тормоза, который, по мнению Матросова, должен был дать громадную экономию народных средств, сократить аварии на железнодорожном транспорте.
В мастерских сделали новые образцы, испытали их в цехе и на линии. Тормоз Матросова теперь резко отличался от всех прежних как по внешнему виду, так и по принципу работы.
Акт испытаний передали в управление Северо-Западных дорог. Там к изобретателю отнеслись холодно, переадресовали в Наркомат путей сообщения. Но и в Наркомпути изобретение не приняли всерьез.
В декабре 1927 года научно-технический комитет ВСНХ выдал Матросову патент. Но и после этого тормоз на транспорте не внедрялся. А вокруг Матросова увивались пронырливые зарубежные коммерсанты, связанные с американской фирмой Френкеля, советовали ему продать свое изобретение за границу. Предлагалось громадное, в несколько десятков тысяч долларов вознаграждение...
Партийная организация завода выступила в защиту изобретателя. В апреле 1928 года в цехах прошли рабочие собрания.
«Мы считаем дело Матросова, – говорилось в принятой резолюции,– нашим кровным делом. Мы не можем пройти мимо такого халатного и бюрократического отношения к рабочему изобретателю».
Московско-Нарвский Райком партии поддержал ходатайство рабочего коллектива, сообщил Центральному Комитету партии о неправильном отношении к изобретению Матросова.
Рабочий завода Д. И. Шитов в числе двадцатипятитысячников был направлен на работу в деревню. Снимок 1964 года.
В июле 1928 года состоялись официальные испытания нового тормоза. Приборы динамометрического вагона подтвердили полное преимущество тормоза Матросова перед всеми существовавшими в мире тормозами.
Горячо поздравляли товарищи изобретателя-самородка. Мастер Ассоров, пожимая Матросову руку, сказал:
– Пробили-таки стену. А ты, Иван Константинович, одно время совсем приуныл...
– Было такое, – признался смутившийся Матросов. – Но теперь мы вместе с новыми силами поработаем, верно?
Однако совсем другая работа ждала большевика Ассорова...
В декабре 1927 года проходил XV съезд ВКП(б). В числе делегатов из Ленинграда был Павел Иванович Коновалов, заводской ветеран. Возвратился он из Москвы полный впечатлений. Рассказывал на собрании коммунистам о заседаниях съезда, о принятых важных решениях.
– С промышленностью у нас, – объяснял он, – дела идут в гору. Хуже с сельским хозяйством. Отсталое, мало дает хлеба. Если не принять мер, то социализма нам не построить. Какой же выход? Коллективизация сельского хозяйства. Ильич что говорил? Мелким хозяйством из нужды не выйти. Так-то! Съезд решил, что создание колхозов и должно стать главной задачей партии в деревне. Нам, городским рабочим, надлежит помочь крестьянству.
– Мы это и делаем, – заметила Надежда Дмитриевна Дмитриева.
Она не раз бывала в подшефном Островском районе. Частенько заглядывали туда бригады рабочих. Толковали с крестьянами о переустройстве жизни на кооперативных началах, помогали создавать товарищества по совместной обработке земли. Крестьяне тоже наведывались на завод. Рабочий коллектив помогал ремонтировать сельскохозяйственный инвентарь, оборудовать детские ясли в коммуне «Труженик»...
– Того, что мы делали раньше, – сказал Коновалов, – сейчас недостаточно. Рабочий класс еще больше должен укрепить смычку с селом.
По предложению коммунистов на средства, отпущенные для премирования передовиков социалистического соревнования, рабочие приобрели трактор. С этим дорогим подарком к коммунарам выехала делегация: Коновалов, Ассоров и еще несколько рабочих.
В деревне их встретили с большой радостно. Собрались не только коммунары. Пришли посмотреть на первый трактор многие крестьяне окружающих сел.
– Справная лошадка, – рассуждали степенные бородачи, наблюдая, как тракторный плуг легко, без натуги переворачивает земляные пласты. – В каждую бы деревню такую машину...
– За этим дело не станет, – заверяли рабочие. – Город машины даст. Вы вот объединяйтесь – колхозы без техники не останутся. Строится большущий тракторный завод. И еще будут строиться.
Председатель коммуны заверил делегатов, что трактор крестьяне отблагодарят по настоящему. Станут давать городу гораздо больше хлеба и льна, расширят на 50 десятин земельные угодья, осушат болота...
– Верим вам, – сказал Ассоров. – Серп и молот - честный, нерушимый союз. Будем жить дружной советской семьей – никакой враг нас не одолеет, никакая гроза не сломит.
– Приезжайте почаще, – приглашали крестьяне.
– Обязательно, – ответил Михаил Дмитриевич.
Однако слова своего ему не довелось сдержать. Навещали коммуну «Труженик» его заводские товарищи, а он спустя год оказался далеко от Ленинграда. Партия направила в деревню 25 тысяч передовых рабочих, опытных организаторов. Коллектив завода отобрал 73 добровольца, способных оправдать высокое доверие партии. Михаил Дмитриевич Ассоров был в их числе.
Провожали двадцатипятитысячников с большим почетом. Сотни рабочих заполнили вокзальную платформу просили писать не забывать родной завод.
– Не забудем, – заверил Ассоров. – Обещаем вам: все, что партия наметила, выполним. И вы тут не плошайте.
Поезд тронулся. Рабочий Ленинград, как в годы гражданской войны, посылал своих лучших сынов на один из важнейших фронтов первой пятилетки – фронт коллективизации. А сам продолжал битву за индустриализацию.
© ВЛАДИМИР КИРСАНОВ