ГОД РОЖДЕНИЯ - 1855-Й

      История рождения предприятия связана с важным событием в жизни Русского государства.

      В 1852 году началось строительство крупнейшей по тому времени железнодорожной магистрали Петербургско-Варшавской, протяженностью более 1200 километров. Она должна была соединить русскую столицу с западноевропейскими странами.

      Для ремонта подвижного состава – паровозов и вагонов – следовало иметь мастерские. Их решили строить в Петербурге, рядом со станцией, на болотистом пустыре.

      Сооружение дороги двигалось медленно, а потому и со строительством мастерских не особенно торопились. Все же к январю 1855 года появились наконец ротонда (здание для ремонта локомотивов с мастерскими) и временные сараи для вагонов, где было установлено самое необходимое оборудование.

      Но не прошло и года, как на мастерские обрушилась беда: пожар уничтожил почти все. Однако ремонт паровозов и вагонов не прекратился. Люди работали или под навесами, или прямо на открытых площадках.

      В 1857 году царское правительство передало строительство Петербургско-Варшавской дороги акционерам Главного общества российских железных дорог, в котором всеми делами заправляли парижские, амстердамские и лондонские банкиры-толстосумы.

      Летом 1858 года на болотистый пустырь между Обводным каналом и Митрофаньевским кладбищем пришли сотни плотников, каменщиков, землекопов. Каменщики начали выкладывать стены продолговатых, громадных по тем временам корпусов.

      В ноябре 1859 года два новых корпуса были готовы, и в них разместились паровозная и вагонная мастерские. Здесь вскоре начали собирать прибывшие морем из Германии и Франции локомотивы. Хозяева выписали и чужеземных мастеров-специалистов: немцев, швейцарцев, французов и итальянцев.

      Через десять лет после основания Главные мастерские раздались вдоль и вширь, заняли почти целиком территорию от Обводного канала до Горячего поля (городской мусорной свалки). Кроме двух приземистых зданий паровозной и вагонной мастерских, появилось еще до десятка кирпичных и деревянных строений. В них разместились пригоночная (механическая) мастерская, малярка, каретная, ламповая, пильня.

      Работа шла с огромной нагрузкой. Сюда пригоняли порой за сотни верст на капитальный ремонт большую часть подвижного состава Петербургско-Варшавской железной дороги. В мастерских имелось 74 станка для обработки металла и дерева, 2 паровых молота. Опытные специалисты чинили искалеченные паровозы, «омолаживали» старые – заменяли у них котлы и колеса.

      В год выпускали на линию иногда до 50 отремонтированных локомотивов. Процентов восемь-десять вагонов, пассажирских и товарных, также возвращалось в строй в этих мастерских.

      В октябре 1866 года последовало «высочайшее повеление» об исполнении всех заказов железных дорог внутри империи. Главные мастерские получили в 1867 году заказ на изготовление двух мощных паровозов для царских поездов.

      Когда был построен первый паровоз серии «К», начальник Петербургско-Варшавской дороги и главный инженер подвижного состава и тяги писали в совет акционерного общества, что изготовление этого локомотива, «сколько можно судить по предварительному осмотру и испытанию, произведено вполне безукоризненно...».

Паровоз серии «Га» возил пассажирские поезда по Варшавской дороге в семидесятых годах прошлого столетия. Ремонтировали эти паровозы рабочие Главных мастерских.

      Паровоз обошелся в 30 тысяч рублей, а на приобретение его за границей потребовалось бы израсходовать более 32 тысяч рублей. Стоимость паровоза, говорилось в письме, была бы ниже, да и построили бы его быстрее, если бы не приходилось часто прерывать, а порою и вовсе прекращать работы, перебрасывать мастеровых на текущий ремонт подвижного состава.

      В 1870 году паровоз экспонировался на Всероссийской промышленной выставке. Отзывы были самыми лестными. Правление общества получило «право употребления на своих вывесках и изделиях государственного герба с надписью: «За отличную отделку построенного в мастерских С.-Петербургской Варшавской железной дороги паровоза»».

      В 1871 году этот паровоз вывозили за границу, на Венскую международную выставку. Там он тоже получил высокую оценку специалистов.

      Вслед за первым паровозом в мастерских были построены второй и третий. Всего было выпущено шесть пассажирских и товарных локомотивов. Но в дальнейшем производство паровозов прекратилось. Слишком много сил и средств отнимал ремонт подвижного состава железной дороги. Магистраль в 1871 году обслуживали уже 265 паровозов, большинство которых находилось в эксплуатации по 10 – 15 лет, и около 6 тысяч товарных и пассажирских вагонов. Главные мастерские могли одновременно ремонтировать 18 паровозов, а потребность была значительно большей.

      Правда, на дороге имелись еще две мастерские Вильне и Лапах. Но они занимались лишь простейшим текущим ремонтом паровозов и вагонов. О значении Главных мастерских говорят следующие цифры: в 1873 году 85,3 процента суммы, израсходованной дорогой на починку вагонов, падало на долю Главных мастерских.

      От утренней зари и дотемна дымили высокие трубы между Варшавским и Петергофским вокзалами. Тысяча триста рабочих трудились в цехах и на заводском дворе. Места под крышей всем недоставало, хотя это были самые крупные в России железнодорожные мастерские.

      Царь Александр II явно покровительствовал господам акционерам – представителям могущественных западноевропейских банков. В Главных мастерских Петербургско-Варшавской железной дороги чинились и хранились паровозы и вагоны царских поездов. Размещались они в особом помещении – «Царском сарае», около которого постоянно расхаживал стражник. И сторожам начальник жандармского отделения строго-настрого приказывал смотреть в оба: никого не допускать к «государевым поездам».

© ВЛАДИМИР КИРСАНОВ